1798 war die Meldung über Bonapartes Invasion des Ägyptens 62 Tage lang nach London unterwegs gewesen. 1815 hatte es zweieinhalb Tage gedauert, bis das Kabinett in London von Napoleons Niederlage erfuhr; Nathan Mayer Rotschild hatte die Nachricht über seine Privatkuriere bereits nach 24 Stunde erhalten. Am 8. Januar 1815 fanden in der Schlacht von New Orleans tausend Britische und Amerikanische Soldaten den Tod, weil ihre Kommandeure nicht wussten, dass die Gegner bereits am 24. November in Gent Frieden schlossen hatten. Noch am Vorabend der Telegraphenverkehrs waren Briefe aus New York 14, aus Kapstadt 30, aus Kalkutta 35, aus Shanghai 56 und aus Sydney 60 nach London unterwegs gewesen. Von der Ermordung Lincolns in Washington D.C. am 15. April 1865, ein Jahr bevor der Eröffnung der Tranatlantikkabels, erfuhr man im London 13 Tage nach der Ereignis, vom Attentat auf Zar Alexander II. am 13. März 1881 in St. Petersburg nach 12 Stunden.
Jürgen Osterhammel, La transformación del mundo
En 1798, el comunicado de la invasión de Egipto por Bonaparte tardó 62 días en llegar a Londres. En 1815 llevó dos días y medio hasta que el gobierno Británico supo de la derrota de Napoléon; Nathan Mayer Rostschild había conocido la noticia por correo privado precisamente a las 24 horas. El 8 de enero de 1851 encontraron la muerte miles de soldados británicos y americanos en la batalla de Nueva Orleans, porque sus comandantes no sabían que los oponentes habían firmado la paz en Gante el 24 de noviembre. Incluso en vísperas del telegrafo, las cartas a Londres tardaban 14 días desde Nueva York, 30 desde Ciudad del Cabo, 35 desde Calcuta, 56 desde Shangai y 60 desde Sidney. Un año antes de que se tendiese el primer cable transatalántico, el asesinato de Lincoln en Washington el 15 de abril de 1865, no supo en Londres hasta 13 días despues, mientras que el atentado contra el zar Alejandro II, el 13 de marzo de 1881 en San Petersburgo, se conoció en doce horas
Si hay una palabra que define - o se quiere defina nuestra época - es la de globalización. Sin embargo, no hay un acuerdo sobre qué significa ese término, más allá de la vaga idea de una economía global, completamente interrelacionada, ni de cuándo empezó. Para algunos la globalización arrancaría con el capitalismo universal del XIX, construido sobre la expansión colonial y los imperialismos europeos de ese mismo siglo; pero de la misma manera podría retrotraerse al siglo XVI, cuando la civilización europea conectó todas las culturas mundiales - eliminando en ese proceso las americanas - y sirvió de cadena de transmisión de una serie de intercambios que consiguieron, por ejemplo, que moneda española acuñada con plata boliviana sirviese para equilibrar la balanza presupuestaria del Imperio Chino. De la misma manera, en periodos anteriores se podría hablar de globalizaciones locales a Eurasia, como la propiciada por el Imperio Mongol en el siglo XIII o la del Califato Omeya en el siglo VIII.
En el caso de esta última globalización en la que vivimos, la cuestión de sus orígenes y delimitación está íntimamente ligada con otra, la que en el mundo anglosajón se conoce como Great Divergence, o en la expresión mucho más acertada de Jared Diamond, por qué los europeos tienen todos los lujos y el resto del mundo no. The Cargo, como decía el indígena de Nueva Guinea al que Diamond citaba. Más formalmente, el problema puede expresase como las razones por las que una región periférica de Eurasia, atrasada y sin peso político en el siglo XI, llegóa a ser en el XIX en la civilización rectora del planeta, cuya influencia aún sigue siendo determinante en el siglo XI. Las explicaciones han sido muy variadas, incluso contradictorias. Desde que nunca ha existido esa Great Divergence o que pudo haberse producido mucho antes en otras partes del mundo - como en la China de la dinastía Song en el siglo XII -, hasta la determinación de una serie de hitos cruciales que abarcan el segundo mileno de nuestra era: la aceleración técnica europea en el XIX producto de la Revolución Industrial en el siglo XVIII, que facilitó la expansión colonial; la fundación de la ciencia moderna en el siglo XVII, la conexión de todas las civilizaciones mundiales en el XVI... o incluso el cénit de la cultura medieval en el siglo XIII o las transformaciones radicales que tuvieron lugar en el siglo XI europeo.
La cuestión puede examinarse también de otra manera. ¿Hasta que punto hubo una auténtica globalización en el siglo XIX? La respuesta de Osterhammel es clara y al mismo tiempo contradictoria: depende. Depende de qué examinemos y dónde lo hagamos. De hecho, se puede hablar de una globalización económica en el sentido de que las materias primas extraídas en un extremo del mundo van a ser transformadas en productos manufacturados en otro, incluso consumidos en un tercero. Así, el desarrollo de la industria textil en Inglaterra basado en el telar mecanizado se va a fundamentar en dos pilares interconectados: la obtención de algodón barato en los EEUU y la India, para luego vender las telas manufacturadas a un precio mucho más elevado en las muchas colonias del Imperio, los famosos mercados cautivos como la India.
Esta hegemonía de la industria textil británica se suele atribuir a la revolución Industrial y al desarrollo fabril que propició, además de la existencia de colonias sometidas en donde obligar a consumir esa producción, pero se suele olvidar que hubiera sido un esfuerzo inútil, sino se hubiera producido al mismo tiempo un decrecimiento de los tiempos de tránsito y de los costes correspondientes a los fletes. Es ahí donde se encuentra gran parte de la ventaja económica que permitía que esos productos transportados al otro extremo del mundo, dejasen de ser artículos de lujo para la élite y pudiesen competir con la producción local destinada a toda la población, incluso eliminándola por completo. Un poco lo que ocurre en nuestro tiempo con la invasión de productos made in China.
Esta globalización de la producción tuvo su correlato en la aparición de migraciones a larga distancia por razones económicas, como las de los Europeos a las dos Américas, o las de los coolies chinos a la costa Oeste de los EEUU. Estas migraciones no sólo eran nuevas por los largos trayectos implicados, sino también por su volumen, que llegó a transformar la propia estructura social de las sociedades de acogida, como ocurre también en nuestro presente. No es ya que un país como los EEUU no hubiera podido comenzar su ascenso a gran potencia mundial sin la continua inmigración Europea, es que el ámbito del Pacífico se vio transformado radicalmente por la constitución de dos países occidentales como Australia y Nueva Zelanda, mientras que en el cono Sur Americano la inmigración Europea permitió eliminar las naciones indias independientes que habían sobrevivido al mismo Imperio Español... e incluso impidió que algunas de las nuevas naciones surgidas de la caída del Imperio sufriesen una regresión a formas indígenas.
No obstante, esa globalización es imperfecta e incluso inexistente en otros ámbitos. La misma revolución Industrial no se convierte en un fenómeno global hasta el siglo XX, e incluso en Europa queda restringida durante todo el siglo XIX a zonas muy concretas, como Inglaterra o la cuenca del Rin. Más llamativo es el caso de la comunicación de información, sobre todo cuando se la compara con nuestra sociedad de Internet actual, donde todo es accesible al instante. No era así en el siglo XIX. De hecho, durante sus dos primeros tercios las comunicaciones seguían realizándose a la misma velocidad que en tiempos preindustriales. Este retraso, que llevaba recibir a las noticias semanas y meses más tarde, condicionaba de manera esencial la manera de gobernar. La reacción ante cualquier noticia siempre era local, sin que se pudiera informar a los organismos del gobierno central. El resultado, el éxito y el fracaso dependían siempre de la habilidad de los agentes locales, mientras que cualquier acción estatal sólo podría desarrollarse muchos meses más tarde, y en ocasiones incluso al año siguiente, para cuando la situación podía ser ya irremediable.
Incluso cuando el telégrafo empezó a conectar las diferentes cancillerías, su impacto fue limitado. Su baja velocidad de transmisión, de unos poco cientos de bits por minutos en el mejor de los casos, y su alto coste de tendido y mantenimiento, lo restringían a usos oficiales o a las élites que podían permitírselo. Además, aunque al finales del XIX, una red telegráfica conectaba el mundo, su extensión estaba limitada a las ciudades de importancia política y económica - como era el caso de las construidas a lo largo de las líneas de ferrocarril - mientras para la inmensa mayoría de la población del planeta, el telégrafo no existía como realidad palpable y su efecto eran indirectos, reducido a los repercusiones que pudieran tener sobre ellos los edictos estatales y los contratos económicos que trasmitía. Sería sólo con la invención del teléfono y la radio en la transición del XIX al XX, pero sobre todo con su conversión en artículos de consumo en las décadas de 1920 y 1930, cuando el mundo comenzaría a ser realmente global, en el sentido de la información. Del aquí y ahora, se esté donde se esté.
Un mundo por tanto, a la vez global y local. Global para las élites y los gobiernos, local para el resto de la población, objeto y víctima de cambios cuyo origen y razones no entendía.
La cuestión puede examinarse también de otra manera. ¿Hasta que punto hubo una auténtica globalización en el siglo XIX? La respuesta de Osterhammel es clara y al mismo tiempo contradictoria: depende. Depende de qué examinemos y dónde lo hagamos. De hecho, se puede hablar de una globalización económica en el sentido de que las materias primas extraídas en un extremo del mundo van a ser transformadas en productos manufacturados en otro, incluso consumidos en un tercero. Así, el desarrollo de la industria textil en Inglaterra basado en el telar mecanizado se va a fundamentar en dos pilares interconectados: la obtención de algodón barato en los EEUU y la India, para luego vender las telas manufacturadas a un precio mucho más elevado en las muchas colonias del Imperio, los famosos mercados cautivos como la India.
Esta hegemonía de la industria textil británica se suele atribuir a la revolución Industrial y al desarrollo fabril que propició, además de la existencia de colonias sometidas en donde obligar a consumir esa producción, pero se suele olvidar que hubiera sido un esfuerzo inútil, sino se hubiera producido al mismo tiempo un decrecimiento de los tiempos de tránsito y de los costes correspondientes a los fletes. Es ahí donde se encuentra gran parte de la ventaja económica que permitía que esos productos transportados al otro extremo del mundo, dejasen de ser artículos de lujo para la élite y pudiesen competir con la producción local destinada a toda la población, incluso eliminándola por completo. Un poco lo que ocurre en nuestro tiempo con la invasión de productos made in China.
Esta globalización de la producción tuvo su correlato en la aparición de migraciones a larga distancia por razones económicas, como las de los Europeos a las dos Américas, o las de los coolies chinos a la costa Oeste de los EEUU. Estas migraciones no sólo eran nuevas por los largos trayectos implicados, sino también por su volumen, que llegó a transformar la propia estructura social de las sociedades de acogida, como ocurre también en nuestro presente. No es ya que un país como los EEUU no hubiera podido comenzar su ascenso a gran potencia mundial sin la continua inmigración Europea, es que el ámbito del Pacífico se vio transformado radicalmente por la constitución de dos países occidentales como Australia y Nueva Zelanda, mientras que en el cono Sur Americano la inmigración Europea permitió eliminar las naciones indias independientes que habían sobrevivido al mismo Imperio Español... e incluso impidió que algunas de las nuevas naciones surgidas de la caída del Imperio sufriesen una regresión a formas indígenas.
No obstante, esa globalización es imperfecta e incluso inexistente en otros ámbitos. La misma revolución Industrial no se convierte en un fenómeno global hasta el siglo XX, e incluso en Europa queda restringida durante todo el siglo XIX a zonas muy concretas, como Inglaterra o la cuenca del Rin. Más llamativo es el caso de la comunicación de información, sobre todo cuando se la compara con nuestra sociedad de Internet actual, donde todo es accesible al instante. No era así en el siglo XIX. De hecho, durante sus dos primeros tercios las comunicaciones seguían realizándose a la misma velocidad que en tiempos preindustriales. Este retraso, que llevaba recibir a las noticias semanas y meses más tarde, condicionaba de manera esencial la manera de gobernar. La reacción ante cualquier noticia siempre era local, sin que se pudiera informar a los organismos del gobierno central. El resultado, el éxito y el fracaso dependían siempre de la habilidad de los agentes locales, mientras que cualquier acción estatal sólo podría desarrollarse muchos meses más tarde, y en ocasiones incluso al año siguiente, para cuando la situación podía ser ya irremediable.
Incluso cuando el telégrafo empezó a conectar las diferentes cancillerías, su impacto fue limitado. Su baja velocidad de transmisión, de unos poco cientos de bits por minutos en el mejor de los casos, y su alto coste de tendido y mantenimiento, lo restringían a usos oficiales o a las élites que podían permitírselo. Además, aunque al finales del XIX, una red telegráfica conectaba el mundo, su extensión estaba limitada a las ciudades de importancia política y económica - como era el caso de las construidas a lo largo de las líneas de ferrocarril - mientras para la inmensa mayoría de la población del planeta, el telégrafo no existía como realidad palpable y su efecto eran indirectos, reducido a los repercusiones que pudieran tener sobre ellos los edictos estatales y los contratos económicos que trasmitía. Sería sólo con la invención del teléfono y la radio en la transición del XIX al XX, pero sobre todo con su conversión en artículos de consumo en las décadas de 1920 y 1930, cuando el mundo comenzaría a ser realmente global, en el sentido de la información. Del aquí y ahora, se esté donde se esté.
Un mundo por tanto, a la vez global y local. Global para las élites y los gobiernos, local para el resto de la población, objeto y víctima de cambios cuyo origen y razones no entendía.
Die Eröffnung der Suez Kanal verminderte die Fahrstrecke zwischen London und Bombay um 41 Prozent. Die Schiffspassage über die Nordatlantik verkürzte sich von durchschnittlich 35 Tagen um 1840 auf 12 Tage im Jahre 1913. Die Verbesserung zunächst von Segelschiffen, dann die gleitende Übergang zur Dampfschifffahrt und die darauf folgende Effektivierung von Eisenschiffen und ihren Antriebsmaschine führten das gesamte Jahrhundert über zu Reduzierung von Fracht - und (wenngleich in geringerem Ausmaß) Passagiertarifen auf dem Ozeanen, 1906 waren die Transportkosten pro Masseneinheit zwischen Großbritannien und Indien auf 2 Prozent des Standes von 1793 gefallen. Zur gleichen Zeit kostete es nur 2- bis 3-mal so viel eine Tonne Baumwollgüter von Liverpool zu Bombay zu verschiffen, wie sie per Bahn 45 Kilometer weit von Manchester nach Liverpool zu beförden. Die Auswirkungen dieses Transporrevolution ware weltweit im Prinzip die gleichen
La inauguración del canal de Suez redujó el viaje entre Londres y Bombay en un 41 por ciento. El tránsito naval en el Atlántico norte, disminuyó de una media de 35 días en 1840 a 12 en 1913. La mejora, primero de los barcos de vela, luego el paulatino tránsito al barco de vapor y la consecuente implantación del barco de hierro y sus máquinas, condujeron a la reducción durante el siglo de los precios de los fletes y los de pasajeros, aunque estos en menor medida. En 1905 los costes de transporte unitarios entre Gran Bretaña y la India habían caído al 2 por ciento del nivel de 1793. Al mismo tiempo, el precio de transportar una tonelada de algodón de Liverpool a Bombay era sólo dos o tres veces mayor que el de hacerlo por ferrocarril en los 45 kilómetros que separaban Liverpool de Manchester. La repercusión de esta revolución del transporte fue en principio la misma a nivel mundial.
La inauguración del canal de Suez redujó el viaje entre Londres y Bombay en un 41 por ciento. El tránsito naval en el Atlántico norte, disminuyó de una media de 35 días en 1840 a 12 en 1913. La mejora, primero de los barcos de vela, luego el paulatino tránsito al barco de vapor y la consecuente implantación del barco de hierro y sus máquinas, condujeron a la reducción durante el siglo de los precios de los fletes y los de pasajeros, aunque estos en menor medida. En 1905 los costes de transporte unitarios entre Gran Bretaña y la India habían caído al 2 por ciento del nivel de 1793. Al mismo tiempo, el precio de transportar una tonelada de algodón de Liverpool a Bombay era sólo dos o tres veces mayor que el de hacerlo por ferrocarril en los 45 kilómetros que separaban Liverpool de Manchester. La repercusión de esta revolución del transporte fue en principio la misma a nivel mundial.
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